約７０年前（１９５５年）の多度津港の「出帆御案内」の時刻表です。
ここには、関西汽船と尼崎汽船の行先と出帆時刻・船名が次のように掲げられています。
①志々島・粟島 つばめ丸②六島（備後） 光栄丸③笠岡 三洋丸④福山 大徳丸⑤鞆・尾道 大長丸⑦大阪・神戸 明石丸⑧神戸・大阪 あかね丸尼崎汽船は３便で⑨笠岡 きよしま丸⑩福山 はつしま丸⑪瀬戸田 やまと丸（随時運航）
１９５５年の多度津港は、東は神戸・大阪、西は福山・鞆・尾道・瀬戸田まで航路が延びて、定期船が通っていたことが分かります。現在の三原港（広島県）や今治港（愛媛）のように、いくつも航路で瀬戸の港と結ばれていた時代があったようです。そんな時代の多度津港を今回は見ていくことにします。テキストは「多度津町誌６２９Ｐ 明治から大正の海運」です。
まず幕末から明治にかけての瀬戸内海海運の動きを見ていくことにします。
徳川幕府は、寛永１２年（１６２５）以来、海外渡航用の大型船の建造を禁止していました。しかし幕末の相次ぐ外国船の来航に刺激されて、嘉永６年（１８５３）９月、大船建造の禁令を解きます。そして、各藩に対して大型船建造を奨励するとともに、外国より汽船を購入することを奨励するようになります。毛利藩が若い高杉晋作に上海へ艦船購入に行かせるのも、坂本竜馬が汽船を手に入れて、「海援隊」を組織するのも、こんな時代の背景があるようです。
その結果、明治元年（１８６８）には、洋式船舶の保有数は次のようになっていました。
その結果、明治元年（１８６８）には、洋式船舶の保有数は次のようになっていました。
幕府４４艘、各藩９４艘、合計１３８艘、 １万７０００トン余り
明治維新政府にとっても商船隊の整備充実は重要政策でした。そこで、次のような措置をとります。
明治２年（１８６９）１０月、太政官布告で個人の西洋型船舶の製造・所有を許可明治３年（１８７０）１月 商船規則を公布して西洋型船舶所有者に対して特別保護を付与
このような汽船促進策の結果、明治４年３月までには、大阪だけで外国人から購入した船舶は１６隻に達します。買入主は、徳島藩、広島藩、熊本藩、高知藩などの７藩、民間では大阪商人や阿波商人、土佐佐藩士岩崎弥太郎の九十九商会など数名です。これらの船は、各藩と大阪の間を往復して米穀その他の国産物を運ぶようになります。
瀬戸内海航路の汽船（１８７１年）
こうして、大阪を起点として、各藩主導で次のような定期航路が開かれます。大阪～徳島間大阪～和歌山間大阪～岡山間大阪～多度津間大阪～長崎間
旧高松藩主松平家も、讃岐～大阪間に金比羅丸を就航させています。
金刀比羅丸は、慶応４年ごろに高松藩が大阪藩邸の田中庄八郎に命じて神戸港で建造し、玉吉丸と命名した貨客船です。暗車(スクリュー)推進の蒸気船で、２本マストのスクーナー型で帆装し、４０馬力でした。それが明治４年の廃藩置県で、香川県に引き継がれ、旧藩主の松平頼聡他２名に払い下げられます。それを金刀比羅丸と改称し、取り扱い方を田中庄八に委嘱し、大阪～神戸～高松～多度津間の航海を始めたようです。
１８７４年 品川沖の東京丸（三菱商会）
この頃に、多度津では宮崎平治郎が汽船取り扱い業を開業します。そして凌波丸（木製、８１屯）を購入して、大阪から岡山・高松を経て多度津に寄港し、更に鞆・尾道にまで航路を延ばしていました。その２、３年後には、大阪の川口屋清右衛門、神戸の安藤嘉左衛門と田中庄八の３人は共同して三港社を創立し、大阪の宗像市郎所有の太陽丸（木製、６７トン）と飛燕丸で阪神・多度津間を定期航海を行うようになります。
ここでは、明治初期には旧藩の所有船が民間に払い下げられて、大坂航路に投入され、瀬戸内海の各港と畿内を結ぶ航路が開けたことを押さえておきます。
１８７５年 横浜発の汽船（三菱商会）
瀬戸内海を行き交う蒸気汽船が急増したのは、明治１０年(１８７７)の西南の役前後からでした。
この内乱は、兵員や他の物資の輸送で海運業界に異常な好景気をもたらします。そして、次のような船会社が設立されます。
岡山の偕行会社広島の広凌会社丸亀の玉藻会社淡路の淡路汽船和歌山の明光会社、共立会社徳島の太陽会社
この時期に新たに就航した汽船は１１０余隻、船主も７０余名に達します。この機運の中で多度津港にも、寄港する汽船の数が急増します。明治１４年ごろの大阪港からの定期船の出船状況を、まとめたものが多度津町史６３２Pに載せられています。
１９８１年 大阪出港の汽船の寄港地一覧表
ここからは次のようなことが分かります。
①大坂航路に就航していた汽船のほとんどが、多度津に寄港後に西に向かっている。②岡山・高松よりもはるかに多度津に寄港する船の方が多かった。③多度津には、毎日３便程度の瀬戸内海航路の汽船が寄港している
山陽鉄道が広島まで伸びるのは、日清戦争の直前でした。
明治１０年代には、瀬戸内海沿岸は鉄道で結ばれていなかったので汽船が主役でした。その中で多度津は「四国の玄関」として多くの汽船が寄港していたこと押さえておきます。
明治十年代の多度津港について『明治前期産業発達史資料』第３集 開拓使篇西南諸港報告書（明治１４年）は、次のように記します。
多度津港愛媛県下讃岐国多度郡多度津港ハ海底粘上ニシテ船舶外而水入ノ垢フ焚除スルニ使ニシテ毎年春２月ヨリ８月ニ至ルマデノ間タデ船ノ停泊スルモノ最多ク謂ハユル日本船ノドツクトモ称スベキ港ナリ又小汽船は毎月２百餘隻ノ出入アリ又冬節西風烈シキ時ハ小船ハ甚困難ノ処アリ港中深浅等ハ別紙略図ニ詳ナリ戸数本年１月１日ノ調査千２百３拾戸 人口４千４百４拾１人 内男２千２百２拾５人 女２千２百拾６人 北海道ヨリハ鯡〆粕昆布数ノ子ノ類フ輸入シ昆布数ノ子ハ本国丸亀多度津琴平等２転売ス鯡〆粕ハ本国那珂多度三野豊田部等へ転売ス。
物産問屋３拾９軒 問屋ハ輸入ノ物品フ預り仲買ヲシテ売捌カシムルノ習慣ナリ。 定繋出入ノ船舶３百石以下５拾５艘アリ 北海道渡航３百石以上２艘アリ(中略)地方著名産物１ケ年輸出ノ概略ハ砂糖凡８万４千５百斤 代価凡５万７千７百５拾式円５拾銭。綿凡式万目 代価凡１万円ニシテ砂糖ハ北海道又ハ大阪へ売捌 綿ハ北海道又西海道へ輸出ス近傍農家肥料ハ近来鯡〆粕ノ類多ク地味２適セシヤ之フ用フレバ土質追々膏艘（こうゆ）ニ変シ作物生立宜ク随テ収獲多シ
意訳変換しておくと
多度津港
愛媛県（当時は香川県はなかった）多度郡の多度津港は、海底が粘土で船に入った垢を焚除するために、毎年春２月から８月まで、「タデ船」のために停泊する船が数多い。そのため「日本船のドック」とも呼ばれる港である。小汽船の入港数は、毎月２００隻前後である。ただ、冬の北西季節風が強い時には、小船の停泊は厳しい。港の深度などは別紙略図の通りである。多度津の本年１月１日調査によると、戸数千２百３拾戸 人口４千４百４拾１人 内男２千２百２拾５人 女２千２百拾６人北海道からは、鯡・〆粕・昆布・数ノ子などが運び込まれ、この内の昆布・数ノ子は、丸亀・多度津・琴平などに転売し、鯡〆粕は、那珂多度郡や三野豊田郡など周辺の農村に転売する。物産問屋は３９軒 問屋は、搬入された物品を預り、仲買をして売捌くことが生業となっている。出入する船舶で、３百石以上の船が５５艘、北海道に渡航する３００以上が２艘ある（中略）特産品としては、砂糖が約８４５００斤 代価凡５７７５２円、綿約２万目 代価凡１万円。砂糖は北海道か大阪へ、綿は北海道や西海道へ販売する。近来、周辺の農家は、肥料として鯡・〆粕を多く使用するようになったので、地味は肥えて作物の生育に適した土壌となっている。
ここからは次のようなことが分かります。
①船のタデや垢抜きのために、多度津港に寄港する船が多く、「和船のドック」とも呼ばれている。以前に金毘羅参詣名所図会の多度津港の絵図には、船タデの絵が載せられていることを紹介しました。明治になっても、多度津港は「和船のドック」機能を継続して維持していたことが分かります。
①船のタデや垢抜きのために、多度津港に寄港する船が多く、「和船のドック」とも呼ばれている。以前に金毘羅参詣名所図会の多度津港の絵図には、船タデの絵が載せられていることを紹介しました。明治になっても、多度津港は「和船のドック」機能を継続して維持していたことが分かります。
②北海道からの数の子や昆布、鯡〆粕が北前船で依然として運び込まれていること
③それを後背地の農村や、都市部の金毘羅・丸亀などに転売する問屋業が盛んであること
④特産品として、砂糖や綿が積み出されていること
③それを後背地の農村や、都市部の金毘羅・丸亀などに転売する問屋業が盛んであること
④特産品として、砂糖や綿が積み出されていること
西南戦争を契機に、旅客船の数が急速に増えたことを先ほど見ました。
１８８３年 三菱と共同運輸の競争を描いた風刺画
汽船や航路の急速な増加は、運賃値下げ競争や無理なスピード競争での客の奪い合いを引き起こします。そのため海運業界には不当競争や紛争が絶えず、各船主の経営難は次第に深刻化していきます。
この打開策として打ちだされたのが「企業合同による汽船会社統合案」です。
明治１７年５月１日、住友家の総代理人広瀬宰平を社長として、５０名の船主から提供された９２隻の汽船を所有する大阪商船会社が設立されます。この日、伊万里行き「豊浦丸」、細島行き「佐伯丸」、広島行き「太勢丸」、尾道行き「盛行丸」、坂越行き「兵庫丸」の木造汽船５隻が大阪を出港します。
大阪商船会社のトレードマーク
その船の煙突には、大阪商船会社のトレードマークとなる「大」の白字のマークが書き込まれていました。
その船の煙突には、大阪商船会社のトレードマークとなる「大」の白字のマークが書き込まれていました。
大阪商船の開業当時の航路は、大阪から瀬戸内海沿岸を経て山陽・四国・九州や和歌山への１８航路でした。
大阪商船の航路
このうち香川県の寄港地は小豆島・高松・丸亀・多度津の４港です。その中でも多度津港は９本線と１支線の船が寄港しています。高松・丸亀・小豆島が２本線の船だけの寄港だったのに比べると、多度津港の重要性が分かります。この時期まで、多度津は幕末以来の「四国の玄関港」の地位を保ち続けています。大阪商船航路図（大正８年）讃岐の寄港
旅客輸送の船は、明治２０年前後からはほとんどが汽船時代に入ります。
しかし、貨物輸送では、明治後期まで帆船が数多く活躍していたことは、以前にお話ししました。明治になっても、江戸時代から続く北前船（帆船）が日本海沿岸や北海道との交易に従事し、多度津港にも出入りしていたのです。
たとえば北陸出身の大阪の回船問屋西村忠兵衛の船は、明治５年２月２５日、大阪から北海道へ北前交易に出港します。出港時の積荷は、以下の通りです
酒４斗入り１６０挺。２斗入り５５挺木綿６箱他に予約の注文品瀬戸物１６箱・杉箸２箱
２月２８日兵庫津（神戸）着 ３月１日出帆
３月３日 多度津着
多度津で積荷の酒４斗入りを１０２挺売り、塩４斗８升入り１８００俵と白砂糖１５挺を買って積み入れ、８日出帆
３月３日 多度津着
多度津で積荷の酒４斗入りを１０２挺売り、塩４斗８升入り１８００俵と白砂糖１５挺を買って積み入れ、８日出帆
ところが３月２１日長州福浦を出港後間もなく悪天候のため座礁、遭難。（西村通男著「海商３代」）
ここからは、明治に半ばになっても和船での北前交易は行われており、多度津に立ち寄って、塩や砂糖を手に入れていることが分かります。ところが、日本海に出る前に座礁しています。伝統的な大和型帆船は、西洋型船のような水密甲板がなく、海難に対して弱かったようです。そのため政府は、西洋型船の採用を奨励します。その結果、明治十年代には西洋型帆船が導入されるようになりますが、大和型帆船は、伝統的な航海技術と建造コストが安かったので、しぶとく生き残っていきます。そこで政府は、明治１８年からの大和型５００石以上の船の製造禁止を通達します。禁止前年の明治１７年には、肋骨構造などで西洋型の長所を採用しながら外見は大和型のような「合の子船」とよばれる帆船が数多く造られたようです。大正初めまで、和船は貨物輸送のために活躍し、多度津港にも入港していたことを押さえておきます。ここでは明治になってすぐに帆船が姿を消したわけではないこと、 明治２０（１８８７）年ごろより資本主義的飛躍が始まると、海運業も大いに活気を呈するようになります。
京極藩士冨井泰蔵の日記「富井泰蔵覚帳」には、次のように記されています。
「今暁、船笛(フルイト)高く狼吠の如き、筑後川、木曽川、錦川丸の出港なり。本日三度振りなり。近村の者皆驚く」
ここに出てくる筑後川丸（鋼製、６９４屯）、木曽川丸（鋼製、６８５屯）、錦川丸（木製、３１０トン)は、大阪商船の定期船です。そのトン数を見ると、７００屯クラスの定期船で、明治初めから比べると、４倍に大型化し、木製から鋼製に変わっています。
明治２７年の大阪商船航路乗客運賃表によると、大阪ー多度津間の運賃は、次の通りです。
下等が９５銭中等が１円上等は１円５銭別室上等は２円
明治３０年１０月発行の「大日本繁昌記懐中便覧」には、当時の多度津の様子を次のように記されています。
多度津ハ(中略)、港内深ク,テ汽船停泊ノ順ル要津ナレバ水陸運輸ノ使ナルコー県下第１トナス。亦夕金刀比羅官ニ詣ズル旅客輩ニ上陸スベキ至艇ノ地ナレバ汽船′出入頻はなシテ常ニ煤煙空ヲ蔽ヒ汽笛埠頭ニ響キ実ニ繁栄の一要港卜云フベラ」
意訳変換しておくと
多度津は、港内の水深が深く、汽船の停泊に適した拠点港なので、水陸運輸の使用者は県下第１の港である。また金刀比羅宮へ参拝する旅客にとっては、上陸に適した港なので汽船出入は多く、常に汽船のあげる煤煙が空をおおい、汽笛が埠頭に響く。これも繁栄の証というべきである。
この他にも、香川県下の汽船問屋・和船問屋の数は、高松に８軒、坂出に１軒、小豆島に１１軒、丸亀４軒で、多度津は２５軒だったことも記されています。
山陽鉄道全線海開通
明治２４年に山陽鉄道の姫路・岡山間が開通し、更に同３４年には下関まで延長開通します。 それまで西日本の乗客輸送の主役だった旅客船は、これを契機に次第に鉄道にとって代わられていきます。それを年表化してみると
１８９５（明治２８）年 山陽鉄道と讃岐鉄道の接続のために、大阪商船は玉島・多度津間に定期航路開設１８９６（明治２９）年 善通寺に第１１師団が設置。２月に丸亀～高松間が延長開通。１９０２年 大阪商船が岡山・高松間にも航路開設１９０３年 岡山・高松航路を山陽汽船会社が引き継ぎ、玉藻丸を就航。同時に尾道・多度津間にも連絡船児島丸を就航。１９０６年 鉄道国有化で航路も国鉄へ移管。
尾道・多度津鉄道連絡船は東豫汽船が運航。１９１０年 宇野線開通によって宇野・高松間に宇高鉄道連絡航路が開設
ここからは大阪商船が鉄道網整備にそなえて、鉄道連絡船を各航路に就航させ、それが最終的には国鉄に移管されていったことが分かります。
高松は、日露戦争前後から、大正時代にかけて数次にわたり港の改修、整備に努めます。その結果、出入港船が増加し、宇高鉄道連絡船による岡山経由の旅宮も呼び込むことに成功します。こうして金毘羅参拝客も、岡山から宇野線と宇高連絡船を利用して高松に入ってくるようになります。
高松・多度津港の入港船舶数の推移からは、次のようなことが分かります。
①高松港入港の船舶数は、大正時代になって約７倍に急増している
高松築港旅客待合所（明治３６年頃）
このような動きを、事前に捕らえて着々と未來への投資を行っていたのが高松市です。高松は、日露戦争前後から、大正時代にかけて数次にわたり港の改修、整備に努めます。その結果、出入港船が増加し、宇高鉄道連絡船による岡山経由の旅宮も呼び込むことに成功します。こうして金毘羅参拝客も、岡山から宇野線と宇高連絡船を利用して高松に入ってくるようになります。
明治４３年 宇高航路の初航海で入港する玉藻丸
高松・多度津港の入港船舶数の推移からは、次のようなことが分かります。
①高松港入港の船舶数は、大正時代になって約７倍に急増している
②それに対して、多度津港の入港船舶数は、減少傾向にある。
③乗船人数は明治１４年には、高松と多度津はほぼ同じであったのが、大正１４年には、高松は６倍に増加している。
④貨物取扱量も、大正１４には高松は多度津の約８倍になっている。
四国でも鉄道網は、着々と伸びていきます。
昭和 ２年に、予讃線が松山まで開通
昭和 ２年に、予讃線が松山まで開通
昭和１０年までには高徳線は徳島まで、予讃線は伊予大洲まで、土讃線は高知須崎まで開通.
宇高連絡航路には貨車航送船が就航。
こうして整備された鉄道は、旅客船から常客を奪って行きます。これに対して、大阪商船は瀬戸内海から遠洋航路に経営の重点を移していき、内海航路の譲渡や整理を行います。しかし、そんな中でも有望な航路には新設や、新造船投入を行っています。
こうして整備された鉄道は、旅客船から常客を奪って行きます。これに対して、大阪商船は瀬戸内海から遠洋航路に経営の重点を移していき、内海航路の譲渡や整理を行います。しかし、そんな中でも有望な航路には新設や、新造船投入を行っています。
昭和３年１２月新設された瀬戸内海航路のひとつが、大阪・多度津線です。
大信丸 （１３０９トン）と大智丸（１２８０トン）の大型姉妹船が投入されます。この両船は昭和１４年に、日中戦争の激化で中国方面に転用されるまで多度津港と大阪を結んでいました。
昭和１０年ごろの多度津港への寄港状況は、次のように記されています。
大信丸 （１３０９トン）と大智丸（１２８０トン）の大型姉妹船が投入されます。この両船は昭和１４年に、日中戦争の激化で中国方面に転用されるまで多度津港と大阪を結んでいました。
昭和１０年ごろの多度津港への寄港状況は、次のように記されています。
大阪商船①大阪・多度津線
（大阪・神戸・高松・坂出・多度津）に、大信丸と大智丸の２隻で毎日１航海。②大阪・山陽線
大阪・神戸・坂手・高松・多度津・柄・尾道・糸崎。忠海・竹原・広・音戸・呉。広島・岩国。柳井・室津・三田尻・宇部・関門に、早輌丸・音戸丸・三原丸のディーゼル客船の第１便と、尼崎汽船の協定船による第２便があり、それぞれ毎月十数回航海。
③大阪と大分線
大阪・神戸・高松・多度津・今治・三津浜・長浜・佐賀関・別府が毎日１便寄港.
瀬戸内商の船航路図
この他に、瀬戸内商船が多度津・尾道鉄道連絡船を毎日４便運航していました。 しかし、花形航路である別府航路の豪華客船は高松に寄港しましたが、多度津港には寄港しません。また、昭和初期から整備に努めてきた丸亀・坂出の両港が、物流拠点として産業港に発展していきます。その結果、多度津港の相対的な地盤沈下は続きます。
最初に見た多度津港の「出帆御案内」の航路も、戦前のこの時期の
航路を引き継いだもののようです。
日中戦争が長期化し、戦時体制が強化されるにつれて船舶・燃料不足から各定期航路も減便されます。
その一方で、旅客、貨物量は減少せず、食糧や軍需物資の荷動きは、むしろ増加します。特に、大平洋戦争開戦前の昭和１５年度は、港湾の利用度が飛躍的に増加し、乗降客が５６万を突破し、入港船舶は２万５０００余隻と戦前の最高を記録しています。これは善通寺師団の外港としての多度津港が、出征将兵や軍需物資の輸送に最大限に利用されたためと研究者は指摘します。
戦時下の昭和１７年２月になると、燃料油不足と効率的な物資輸送確保のために、海運界は国家管下に置かれるようになります。内海航路でも「国策」として、船会社や航路の統合整理が強力に進められます。その結果、大阪商船を主体に摂陽商船・阿波国共同汽船・宇和島運輸・土佐商船・尼崎汽船・住友鉱業の７社の共同出資により関西汽船株式会社が設立されます。
こうして尾道・多度津鉄道連絡航路を運行してきた瀬戸内商船も、関西汽船に委託されます。そして、昭和２０年６月に多度津―笠岡以西の瀬戸内海西部を運航する旅客船業者７社が統合されて「瀬戸内海汽船株式会社」が設立されます。尾道、多度津鉄道連絡船は、この会社によって運航されるようになります。
戦争末期になると瀬戸内海に多数投下された機雷のため、定期航路は休航同然の状態となります。
その上、土佐沖の米軍空母から飛び立ったグラマンが襲来し、航行する船や漁船にまで機銃掃射を加えてきます。こうして関西汽船の大阪～多度津航路も昭和２０年６月５日以降は運航休止となります。多度津港を出入りするのは、高見～佐柳～栗島などの周辺の島々をつなぐ船だけで、それも機雷と空襲の危険をおかして運航です。ちなみに、この年には乗降客は７万９０００余名、入港船舶は５０００余隻に激減しています。しかもこの入港船舶のほとんどは軍用船や空襲避難のために入港した船で、定期船はわずか５２４隻です。それも周辺の島通いの小型船だけでした。関西汽船などの大型定期船はすべて休航し、港はさびれたままで８月１５日の敗戦を迎えたようです。
その上、土佐沖の米軍空母から飛び立ったグラマンが襲来し、航行する船や漁船にまで機銃掃射を加えてきます。こうして関西汽船の大阪～多度津航路も昭和２０年６月５日以降は運航休止となります。多度津港を出入りするのは、高見～佐柳～栗島などの周辺の島々をつなぐ船だけで、それも機雷と空襲の危険をおかして運航です。ちなみに、この年には乗降客は７万９０００余名、入港船舶は５０００余隻に激減しています。しかもこの入港船舶のほとんどは軍用船や空襲避難のために入港した船で、定期船はわずか５２４隻です。それも周辺の島通いの小型船だけでした。関西汽船などの大型定期船はすべて休航し、港はさびれたままで８月１５日の敗戦を迎えたようです。
最後までおつきあいいただき、ありがとうございました。
参考文献
「多度津町誌６２９Ｐ 明治から大正の海運」
