江戸時代の讃岐を描いた絵図は、北の岡山県上空あたりから俯瞰する視点で描かれたものが多いようです。この地図も、そのパターンで下側（北）に、瀬戸内海やそこに浮かぶ小豆島が細長く描かれています。その上（南）が屋島・志度になるようです。そして、一番東（左）にある湊町が引田になります。引田が「讃岐の東の端」と云われる所以でしょう。

　しかし、それは高松を中心とした見方です。引田は北に播磨灘が開け、沖には淡路島・鳴門海峡が眺望できる位置にあります。視点を変えると、近畿圏に一番近い湊町なのです。その地の利を生かして、古くから海運業が盛んな土地柄だったようです。

　おきゆく船がこの港には、立ち寄らなければならない理由がありました。

讃岐国名勝図会の引田

　幕末の「讃岐国名勝図会」には引田のことを、

「当国東第一の大湊にして大賈大船おびただしく漁船も多し、諸国の船出入絶すして、交易、士農工商備れり」

と記します。江戸時代は引田浦は「当国東第一の大湊」で、廻船業や漁業が発達し、上の絵図のような街並みや立派な神社仏閣並ぶ湊町でした。引田の廻船は、瀬戸内海はもちろん江戸・九州・北国へ讃岐の特産品の砂糖や塩などを運んでいたことが分かってきています。

「名勝図会」を見ると、手前に大きな寺院があり、その向こうに密集する家並みと帆を下ろして停泊する廻船が描かれています。海運と結びついた引田浦の姿をよく描かれています。もうひとつ見逃してはならないのが港の向こうの山の上にある引田城跡です。この城の城下町として現在の引田の街並みが整備されたことは前回お話ししました。今回は、引田港の繁栄の背景を探ることです。

　瀬戸内海南航路における引田が重要な港であった理由は？

　ペリーがやって来る約１０年前の江戸末期に、引田港を利用する諸国入船の船主などから波戸を築いてほしいとの要望書が出てきます。これを受けて引田浦の商人たちにより波戸工事が計画されます。この頃に行われた丸亀藩や多度津藩の港湾整備などの「公共事業」は、藩主導ではなく富商が中心になって講を組織して行うのが一般的になっていました。「民間資本」の導入なしで、藩単独では大きな公共事業は行えない時代になっていたのです。幕藩体制は行き詰まり、未来を切り開く公共建築物を作ることもできないほど藩財政は行き詰まりを見せていたようです。引田の波戸工事も「民間資金導入による建設」が行われることになり、資金集めのための趣意書が廻されます。

「讃州引田浦湊普請御助情帳」には、波止建設の必要性を次のように記しています。

「（前略）其向ふ名高き阿波の鳴門にて、諸国の船々此鳴門を渡海いたさんとする時、則此山下に繋て、潮時を見合すに随一の処也」

とあり、引田港は鳴門海峡を抜けるための「潮時を見合すに随一」の港で、重要な潮待港であることが強調されています。この「募金活動」に対して、屋島西岸の浦生や寒川郡津田浦、阿波国の大浦・撫養・粟田村、大坂砂糖会所や大坂砂糖問屋など讃岐国・阿波国・大坂の大坂への航路を中心とする地域からの寄付が集まっています。寄付のあった地域が引田浦の商人・廻船業者の商業取引のエリアであり、特に砂糖に関わる主要取引先であったようです。同時に、海上交易活動に携わる人たちにとって引田の「潮待ち港」としての重要性がよく認識されていたことも分かります。

近代に入っても引田の潮待ち・風待ち港としての重要性は変わらなかったようです。

『香川県引田港調書』の「引田港ノ現状及将来」の項には、引田港と鳴門海峡の関係が次のように記されています。

　瀬戸内海ノ関門タル鳴門海峡渡航セントスル船舶ハ、海上静カナルトキト雖モ必ズ引田港湾二潮待チ又ハ潮造り卜称シ、仮泊セザルベカラズコトニナレリ（鳴門潮流干満ノ関係上）、況ンヤ天候険悪二際シテハ、避難寄港スベキハ引田港ヲ除キテ他二求ムルコトヲ得ザルナリ、

　戦後の『引田町勢要覧』（昭和２７年〈１９５２）でも、前年の引田港には年間貨客船１７９５隻（汽船２７４）隻・機帆船（１５２１隻）、漁船１０５５２隻（機帆船３８１６隻・無動力船６７３６隻）、避難船２８５隻（機帆船６０隻・無動力船２２５隻）の入港を記録しています。戦後直後には漁船の６割は無動力船であったことに注意してください。

南海道に通じる瀬戸内海南航路と鳴門海峡

　鳴門海峡は両側は瀬戸内海と紀伊水道で、干満の差によって大きな渦潮が発生するため「海の難所」として船乗りには恐れられてきました。しかし、潮の流れをうまく利用すれば「海のハイウエー」にもなり、古くから重要な交通路として利用されてきました。

鳴門海峡の潮待ち港という役割は、古墳時代に瀬戸内海南航路が開かれて以来、引田が果たしてきたことかもしれません。吉備勢力のテリトリーである瀬戸内海北航路を使わずに瀬戸内海を通過するルートを開くことは、ヤマト勢力の悲願でした。その先陣を果たし、南航路を切り開いたのは紀伊を拠点とする紀伊氏であったようです。紀伊氏は日向勢力と協力しながら讃岐・愛媛・豊前・豊後の勢力を懐柔し、この航路を開いていきます。津田古墳群の勢力もその先兵か協力部隊であったのかもしれません。このルートを通じて、朝鮮半島で手に入れた鉄が畿内に運ばれていったのでしょう。吉備方面を通過する瀬戸内海北航路と同じく、讃岐沖から鳴門海峡を抜けて紀伊や摂津に抜ける南航路も重要な役割を果たしていたようです。どちらにしても、早くから鳴門海峡を通過する瀬戸内海南航路は開かれ、この航路をなぞるように「南海道」は整備されたと私は考えています。

中世の瀬戸内海航路が分かる資料としては朝鮮の高申叔舟が成宗二年（文明三年（１４７１））に著した『海東諸国紀』があります。ここには載せられた「日本本国之図」には、播磨灘と紀伊水道を通る海路として次の３つの航路が描かれています。

①和泉・紀伊と淡路を結ぶ二つの海路、
②讃岐から淡路島西岸を経て兵庫に通じる海路、
③阿波から淡路島東岸を経て兵庫へ通じる海路

ルート②は、淡路島西岸を通る航路のため秋から冬にかけては、強い北西の季節風が吹くため、安全面で問題がありました。昭和になっての動力船の時代にも、引田と大阪と結ぶ定期航路の客船は、春・夏は淡路島の西岸各港に寄港しながら北上しますが、北西の季節風が強く吹く秋から冬にかけては、ルート変更して淡路島の東岸を航行していました。つまり、ルート②は春から夏までの季節航路で、それ以外の季節はルート③の鳴門海峡を抜けるコースに、季節的な使い分けが古くから行われていたようです。もちろん、畿内を結ぶ瀬戸内海のルートで最も一般的なのは、山陽沿岸の瀬戸内海北航路ですが、四国北岸から鳴門海峡を通る瀬戸内海南航路もサブルートとして使用されていたのです。

ちなみに鳴門にはふたつの海峡があります。
ひとつは渦潮で有名な「大鳴門」です。これに対して大毛島・高島・島田島と対岸の撫養の間には１００～５００ｍの水通のような小鳴門海峡（小鳴門）があります。小鳴門海峡は大鳴門ほど潮流が速くないので、古代から小鳴門も海路として利用されてきました。

　引田の船乗り達は、は鳴門海峡を通過することを「鳴門をおとす」といい「何時ごろおとす（何時ごろ通る）」や「大鳴門おとすんかヽ小鳴門おとすんか（大鳴門を通るのか、小鳴門を通るのか）」と表現していたそうです。動力船で引田から鳴門まで約一時間くらいの距離であったようです。

船はどのようにして鳴門海峡を越えていたのでしょうか？

　引田の元船大工や元船員は次のように話しています。

①満潮のときに紀伊水道から瀬戸内海に流れ込む海流にのって入り（南から北への流れ）、
②干潮のときに、瀬戸内海から流れ出す海流に載って紀伊水道に出る（北から南への流れ）。
③満潮の上、北西の風であれば海が荒れるが、北西の風でも干潮であれば逆に追い風となる

など、潮流や風により航行が大きく左右されたようです。

　高松方面から鳴門海峡を通過するのは干潮のときで、それまで船は引田港で潮待ちすることになります。志度や津田、三本松などの港もありますが、引田ほど天然の入江が発達した潮待ち・風待ちに格好の港はないと船乗り達は云います。四国（特に東讃地方）の北岸を通ってきた船が、潮待ち・風待ちした港が鳴門海峡から海上の直線距離で約２５㎞のある引田港だったのです。昭和三〇年代まで引田で潮待ち・風待ちをしている船の船員が、買物や飲食する姿が多くみられ賑やかだったといいます。