地元の研究者を招いて、小さな講演会兼学習会を２ヶ月に一度開いています。今回のテーマは「讃岐鉄道と明治の近代化」です。講師の松井さんは、社会人として香川大学の大学院に入られて、このテーマについて研究を重ねて論文を出された方です。濃いお話が聞けるはずです。会場はまんのう中学校に隣接する建物です。興味があり、時間的に都合の付く方の参加を歓迎します。

関連記事

香川県で最初に汽車を走らせた讃岐鉄道

明治の修学旅行　高松高等小学校や象郷小学校は、どんな修学旅行をおこなっていたのか

明治の多度津港は、「四国の玄関」の機能を果たしていた

讃岐の近代　志賀直哉の暗夜行路に登場する大正時代の多度津港と駅

タグ ：

#讃岐鉄道

#松井政行

『二月、長篇の草稿二百枚に達す。気分転換のため琴平、高松、屋島を旅行』

この旅行を基に書かれたのが「暗夜行路」前編の第２の４です。この中で、主人公（時任謙作）は、尾道から船で多度津にやってきます。「暗夜行路」は私小説ではありませんが、小説の主人公の讃岐路は、ほぼ事実に近いと研究者は考えています。今回は、暗夜航路に描かれた多度津を当時の写真や資料で再現してみたいと思います。

「①多度津の波止場には波が打ちつけていた。②波止場のなかには達磨船、千石船というような荷物船が沢山入っていた。

　謙作は誰よりも先に桟橋へ下りた。横から烈しく吹きつける風の中を彼は急ぎ足に歩いて行った。③丁度汐が引いていて、浮き桟橋から波止場へ渡るかけ橋が急な坂になっていた。それを登って行くと、上から、その船に乗る団体の婆さん達が日和下駄を手に下げ、裸足で下りて来た。謙作より三四間後を先刻の商人風の男が、これも他の客から一人離れて謙作を追って急いで来た。謙作は露骨に追いつかれないようにぐんぐん歩いた。何処が停車場か分らなかったが、訊いていると其男に追いつかれそうなので、③彼はいい加減に賑やかな町の方へ急いだ。

もう其男もついて来なかった。④郵便局の前を通る時、局員の一人が暇そうな顔をして窓から首を出していた。それに訊いて、⑤直ぐ近い停車場へ行った。

　⑥停車場の待合室ではストーヴに火がよく燃えていた。其処に二十分程待つと、⑦普通より少し小さい汽車が着いた。彼はそれに乗って金刀比羅へ向った。」

多度津港出帆案内（１９５５年）　鞆・尾道への定期便もある

前回に見たように、明治の多度津は大阪商船の定期船がいくつも寄港していました。多度津は高松をしのぐ「四国の玄関」的な港でした。多度津港にいけば「船はどこにもでている」とまで云われたようです。中世塩飽の廻船の伝統を受け継ぐ港とも云えるかも知れません。
　

　

瀬戸内商船の航路図（予讃線・山陽線開通後）

多度津港は尾道や福山・鞆など備後や安芸の港とも、定期船で結ばれていました。当時、尾道で生活していた志賀直哉は、精神的にも落ち込むことが多かったようで、気分転換に多度津行きの定期船に飛び乗ったとしておきましょう。

尾道港（昭和初期）

暗夜行路には「②波止場のなかには達磨船、千石船というような荷物船が沢山入っていた。」と記します。

暗夜行路③「丁度汐が引いていて、浮き桟橋から波止場へ渡るかけ橋が急な坂になっていた。」

郵便局は商工会議所の隣に、現在地もあります。このあたりは、ずらりと旅館が軒を並べて客を引いていたようです。

「在郷風土記　鎌田茂市著」には、次のように記します。

　大玄関には、何々講中御指定宿などと書いた大きい金看板が何枚も吊してあり、入口には長さ２ｍ・胴回り３ｍにも及ぶ大提灯がつるされ、それに、筆太く、「阿ハ亀」「なさひや」など宿屋名が書かれてあった。

　団体客などの時は莚をしいて道の方まで下駄や、ぞうりを並べてあるのを見たことがある。夕やみのせまって来る頃になると、大阪商船の赤帽が、哀調を帯びた声で「大阪･神戸、行きますエー」と言い乍ら、町筋を歩いたものである。

　また、こんな話を古老から聞いたことがある。多度津の旅館全部ではないだろうが、泊り客に、この出帆案内のふれ込みが来てから、急いで熱々の料理を出す。客は心せくのと、何しろ熱々の料理で手がつけられないので、食べずに出てしまう。後は丸もうけとなる仕組みだとか。ウソかほんとかは知らない。

　主人公は、並ぶ旅館街で郵便局の窓から顔を出していた閑そうな局員に道を尋ねています。どんな道順を教えたのかが私には気になる所です。郵便局から少し北に進むと、高松信用金庫の支店が建っています。ここには、多度津で最も名の知れた料亭旅館「花菱（びし）がありました。

多度津駅前の「旅館回送業花菱（はなびし）

多度津に船でやって来た上客は、この旅館を利用したようです。花菱の向こうに見える２階建ての洋館が初代の多度津駅です。花菱と多度津駅の間は、どうなっていたのでしょうか？

多度津駅側から見た花菱です。宿の前には立派な木造船（渡船）が舫われています。駅前の一等地に建つ旅館だったことがうかがえます。

初代多度津駅前の桜川と日露戦争出征兵士を載せた渡船（明治３７年　

）
渡船には、兵士達がびっしりと座って乗船しています。外港ができる以前は、大型船は着岸できなかったので、多度津駅についた１１師団の兵士達は、ここで渡船に乗り換えて、沖に停泊する輸送船に乗り移ったようです。「一太郎やーい」に登場する兵士達も、こんな渡船に乗って、戦場に向かったのかも知れません。

１８８９年　開業当時の多度津駅周辺地図（外港はない）

　志賀直哉は、花菱の前を通って、金毘羅橋（こんぴらばし）を渡って多度津駅にやってきたようです。当時の多度津駅を見ておきましょう。

初代多度津駅

初代の多度津駅は、１８８９年５月に琴平ー丸亀路線の開業時に建てられた洋風２階建ての建物でした。

初代多度津駅平面図（右１階・左２階）

１階が駅、２階は讃岐鉄道の本社として利用されます。

初代多度津駅復元模型（多度津町立資料館）

ここから丸亀・琴平に向けて列車が出発していきました。そして、ある意味では終着駅でもありました。

初代多度津駅のホーム

　志賀直哉が多度津にやって来たのは、大正２年（１９１３）２月でした。

この年の１２月には、初代多度津駅は観音寺までの開通に伴い現在地に移転します。したがって、志賀直哉が見た当時の多度津駅は、移転直前の旧多度津駅だということになります。初代度津駅は浜多度津駅と改称され、その後に敷地は国鉄四国病院用地となり、さらに現在の町民会館（サクラート）となっています。

暗夜行路の多度津駅の部分を、もう一度見ておきましょう。

⑥停車場の待合室ではストーヴに火がよく燃えていた。其処に二十分程待つと、⑦普通より少し小さい汽車が着いた。彼はそれに乗って金刀比羅へ向った。」

⑥からは１Ｆの待合室には、ストーブが盛んに燃やされていたことが分かります。「⑦普通より少し小さい汽車」というのは、讃岐鉄道の客車は「マッチ箱」と呼ばれたように、小さかったこと、機関車も、ドイツでは構内作業用に使われていた小形車が輸入されたことは以前にお話ししました。それが、国有化後も使用されていたようです。


　　　　　　　　讃岐鉄道の貴賓車

暗夜行路に登場する多度津は、尾道から金毘羅に参詣にするための乗り換え港と駅しか出てきません。しかし、そこに登場する施設は、日本が明治維新後の近代化の中で到達したひとつの位置を示しているようにも思えました。

初代多度津跡のＪＲ多度津工場

最後までおつきあいいただき、ありがとうございました。

参考文献
ちらし寿司さんＨＰ
https://www5b.biglobe.ne.jp/~t-kamada/
https://tkamada.web.fc2.com/
大変参考になりました。
関連記事

香川県で最初に汽車を走らせた讃岐鉄道

明治の修学旅行　高松高等小学校や象郷小学校は、どんな修学旅行をおこなっていたのか

明治の多度津港は、「四国の玄関」の機能を果たしていた

タグ ：

#在郷風土記

#鎌田茂市著

#大正の多度津港

#多度津港桟橋

#多度津港開港

#花菱

#暗夜行路と多度津

#初代多度津駅

#多度津外港

#讃岐鉄道の貴賓車

  今から９９年前の１９２３（大正１２）年５月２１日に、琴平－財田間の鉄道が開通しました。

財田への延長と供に姿を現した金刀比羅停留所（現琴平駅）

開通を祝する当時の新聞を見ておきましょう。（現代語意訳）

徳島へ・高知へ　一歩を進めた四国縦断鉄道　
琴平・讃岐財田間８里は今日開通　総工費１３０万円
香川・徳島の握手は大正１６年頃の予定。　（以下本文）

　土讃線琴平財田間８里は２１日開通となったがこの工事は大正９年３月に起工し、第一工区琴平塩入間四里と大麻の分岐点から琴平新駅まで一哩は京都市西松組が土工橋梁等を２５万余円で請負い１０年６月に竣工。また第ニ工区塩入・財田間三里九分も同組が４３万円で請負、１０年２月起工し１１年８月に竣工した。それから土砂撒布と橋梁の架設軌道敷設琴平塩入財田の三駅舎の新築などその他の設備の総工費１３０万円を要した。工事監督は岡山建設事務所の大原技師にして直接監督は同琴平詰所の最初の主任三原技手後の主任は佐藤技手であった。
　工事の内の橋梁は第一金倉川６０尺２連、第二金倉川６０尺１連・照井川４０尺２連・財田川６５尺５連・多治川５０尺１連などが大きい方である。切り通しの最高は十郷大口の５５尺、山脇の１６５間などで８ケ所あった。盛土の最高は財田川付近にある。

　財田に向かう乗客は①新琴平駅で列車を乗り換える。琴平旭町の道を横切り神野村五条に入り、再び金倉川の鉄橋を過ぎ、岸の上を経て真野に抜けて行く。この間は、少し登りで、田園の中を南に進む。左手に満濃池を眺めつつ七箇村照井に入り、福良見を過ぎ十郷村字帆山にある②塩入駅に着く。塩入駅は、西に行けば大口を経て国道に達する大口道、東に行けば琴平・塩入を結ぶ塩入道につながる交通要衝の地に作られている。この駅から満濃池へは東へ約１，７㎞、七箇村の福良見・照井・春日・本目へはわずかである。この附近の産物は木炭薪米穀類である。

　塩入駅からさらに西に向かい十郷村を横断し、後山・大口を経て大口川を越える。それから南に転じて新目に至る。列車は徐々に上り、③１７mの高い切通しや④高い築堤の上を走りつつ、⑤橋上から眺めも良い財田川を渡り、約３００mの長い切取しを過ぎて山脇に入る。帰来川を渡ると間もなく財田村字荒戸にある⑥讃岐財田駅に着く…（以下略）

１９２３年完成の金刀比羅停車場（琴平駅）

①の新琴平駅が現在の琴平駅です。それまでは、現在の琴参閣の所にあったものが琴平市街を抜けるために、現在地に移動してきました。

この駅の建築費は１３万円で、総工費の１／１０は、この駅舎の建築費にあたります。西日本では有数の立派な駅だったようです。

②の塩入駅周辺では、東山峠を越えて阿波昼間との里道が開通したばかりでした。そのため阿波との関係の深い宿場街的な塩入の名前がつけられます。阿波を後背地として、阿波の人達の利用も考えていたようです。
③の切通しは、山内うどんの西側の追上と黒川駅までの区間です。ここから出た土砂がトロッコで塩入駅方面に運ばれ線路が敷かれていきます。

黒川駅（黒川築堤の上に戦後できた駅）

④の高い築堤には、現在は黒川駅があります。ちなみに黒川駅が、ここに姿を現すのは戦後のことです。

黒川鉄橋

⑤は、黒川鉄橋で当時としては最新技術の賜で巨費が投じられました。同じ時期に作られた琴電琴平線の土器川橋梁や香東川橋梁は、旧来の石積スタイルの橋脚がもちいられていますが、ここではコンクリート橋脚がすでに使われています。それが現役で今も使われています。

讃岐財田駅

⑥の財田（さいだ）駅が終着駅でした。郵便や鉄道荷物も扱うので、職員の数は４５人もいたようです。池田方面へ向かう人々は財田駅で降りて、四国新道を歩いて猪ノ鼻峠を越えるようになります。その宿場として財田の戸川は、発展していきます。同じように、塩入街道を通じて阿波を後背地に持つ塩入も、この時期に発展します。阿波の人とモノが塩入駅を利用するようになったからです。

土讃線の琴平・讃岐財田間の開業について

タグ ：

#土讃線開通

#讃岐財田駅

#琴平駅

#塩入駅

#財田駅までの開業

#財田川鉄橋

新猪ノ鼻トンネル　阿波側出口の池田町西山込野

JR坪尻駅入口のバス停

土讃線が開通した昭和の初めには、この周辺の集落の人たちもこの道を使って坪尻駅へ向かっていたのでしょう。ここを通り過ぎて、箸蔵寺への道に入ったところに展望台があります。

秘境駅坪尻駅が見える展望台

「撮鉄」ファンのために地元の人たちが、設置したのでしょうか。
かつて、写真撮影に夢中になった「撮鉄」ファンが滑落死したことがあるようです。そのために地元の人たちによって設置された展望台のようです。

こんな看板もあります。そうです。命が一番大切です。写真を撮るのに命懸けになって、命を失ってはいけません。その通りと相づちを打ち、地元の人に感謝しながら展望台に上がります。

坪尻駅

いい景色です。込野集落のソラの家との高低差がよく分かります。周辺人たちは、この高低差を上り下りして、列車を利用していました。


坪尻駅

ズームアップすると駅舎と線路がよく見えます。向こう側が猪ノ鼻トンネルの出口で讃岐側です。ここから眺めているといってみたくなりました。予定を変更して、坪尻駅に向かいます。この変わり身の早さというか、いい加減さというか、我ながら尻軽と思います。

込野からの坪尻駅への入口　看板には１㎞と表示あり

今回は傾斜の緩やかな込野からアプローチします。入口から１㎞１５分ほどの下りです。

込野から坪尻駅への道

道は整備されていて、ゆるやかな下り道です。込野の人たちが列車利用のために使った道のようです。しっかりとしています。

坪尻駅

鮎苦谷川（あゆくるしたに）の沢音が聞こえ、沢に向かってどんどん下りていきます。そして平地になると、森の中から突然のように坪尻駅が姿を見せました。駅の周りは線路があるだけで、他には何もありません。ここにはもともとは、駅はなかたようです。駅の登場は、戦後になってからのことで、それは猪ノ鼻トンネルと大きな関わりがあります。
　１９２３（大正１２）年５月21日に、土讃線は、琴平から讃岐財田駅までが開通します。

　猪ノ鼻トンネル（延長3,845ｍ）は１９２２年１０月に着工します。この工事は、７年後の１９２９（昭和４）年４月に開通しています。開通当時は中央本線の笹子トンネル（明治36年開通、=4656m）に次いで全国第２位の長さを誇る長大トンネルで、郷土の誇りでもあったようです。工事中に死者１０人、負傷者２０００人の犠牲者を出す「土讃線最大の難工事」でもありました。

　猪ノ鼻トンネル琴平方坑口附近（国道３２号線と猪ノ鼻トンネル）

　 当時の香川新報は、開通の喜びを次のように伝えてきます。
見出し　（現代表記に改めた）

『岩切通し、猪の鼻の巌を貫き、歳月を閲する７年、海抜2千尺の高峯をぬきて阿讃の連絡完成す』

『明治、大正、昭和と元号三転の間に、何と日本の交通機関は急テンポで目まぐるしく回転したことであろうか。わずか６０年の音、倶利加羅紋々の雲助共によってエイホーの掛声勇ましく東海道五十三次を早きも十余日、増水の御難に逢へば二十数日を要した。それがわずかに十時間のうたた寝の夢一つ終らぬ間にもう着こうという変り方である。全くスピードの時代と言はなければならない。しかるに我が四国は山多くして、鉄道に恵まれず、四国循環線、縦貫線共にその一部の開通を見たのみである。予讃の両地はかろうじて鉄道連絡が可能であるが、阿土、予上の間は重畳たる四国アルプスの連山に遮られて、今日文字通り岩切り通し山を抜き、断崖をめぐりて延長９哩1分、距離遠からずと雖も、瞼峻猪の鼻峠を貫きて、完全なる阿讃の連絡が完成したのである。まさに四国交通の幹線の一部をなすのであるとともに、中国、山陰、阪神方面二の連絡に力強き一歩を進めたものと言える。空にプロペラのうなりをきく自然征服の時を迎へても、羊腸の如き峻坂を攀づるにあらざれば越すに越されぬ猪の鼻の瞼を、一瞬にして乗り切る事が可能となったのである。特に香川、徳島両県人にとっても感慨深くも万限りなき歓びであると言はなければならない。

興奮気味に、土讃線の阿波池田までの開通を報じています。財田駅から池田までは、約２０㎞には６年と６ヶ月の年月を要したことになります。
　讃岐財田駅から佃駅間の建設概要を見ておきましょう。

線路ノ状勢

本区間線路ハ香川県三豊郡財田村地内既設讃岐財田停車場ノ南端多度津起点弐拾四粁百九拾七米八二二起り　南進シ右折左転シテ起伏セル数多ノ山脚ヲ開撃三戸川隧道(延長二百弐拾七米九〇)ヲ貫キ土佐街道(国道)卜併進シ登尾ニ至り鋼飯桁径間七米六弐フ架シテ土佐街道(国道)ヲ越へ谷道川二鋼飯桁径間九米壱四フ架設シ進デ阿讃ノ国境猪之鼻ノ崚険二(延長参粁八百四拾五米〇九)四国第一ノ大隧道ヲ穿ッテ徳島県三好郡箸蔵村地内二入り州津川二鋼飯桁径間拾八米三フ架シ左折漸ドシテ坪尻隧道(延長武百九拾五米七弐)フ穿チ右折左転シテ　坪尻二出デ茲に坪尻信号場(多度津起点参拾壱粁八百九拾米)ヲ設置シ疏水隧道フ設ケテ州津川ヲ付換へ左転シテ馬ノ背隧道(延長弐百参拾七

米参八)及落隧道(延長弐百六拾八米五六)フ貫キ右折シテ落橋梁鋼飯桁径間九米壱四、式連フ架シ箸蔵隧道(延長百弐拾四米七弐)ヲ穿チ猶漸下シテ箸蔵橋梁鋼鋲桁径間九米壱四、壱連、六米壱、壱連フ架シ左転シ太円隧道(延長参百拾八米八五)及井関隧道(延長参百拾参米八弐)ヲ貫キ蔵谷二至り疏水隧道フ設ケ蔵谷隧道(延長百四拾弐米八参)フ穿チ左折シテ国道卜並進シ字東州津ノ部落ヲ過ギ土佐街道(国道)二跨線橋フ設ケ三好郡箸蔵村字州津地内ニ至り箸蔵停車場(多度津起点参拾五粁百参拾米)ヲ設置シ山麓二沿ヒテ東進右転シテ昼間町地内二入り尚山麓二沿ヒ汐入川フ渡ルニ鋼鋲桁径間拾八米参、四連、拾式米弐、壱連フ架設シ一大環状ヲ画キテ右転シ昼間町ヲ横断スル処撫養街道二跨線橋ヲ設ケ南道シテ吉野川沿岸ノ平圃二出テ吉野川ニハ鋼飯桁径間拾八米、参拾六連構鋼桁(スルー型)径間六拾壱米、四連(延長五百七拾壱米弐)ノ一大橋梁フ架シ辻町二入り右転シテ徳島街道フ横断シ此処二佃信号場(多度津起点参拾八粁五百参拾八米九八)フ設置シテ徳島線二連絡ス

此間線路延長 八哩七拾弐鎖八拾九節四分(拾四粁参百四拾壱米壱五)

最急勾配   四拾分ノ壱(千分ノ弐拾五)

曲線最小半径 拾五鎖(参百米突)

工事竣功   昭和四年四月

線路実延長  拾四粁参百四拾壱米

最小半径   参百米

阿讃の国境である猪之鼻峠には四国最大のトンネルを通し、三好郡箸蔵村に抜ける。そして、州津川に架橋し、左折して坪尻隧道（延長武１９５m）を通して、右折左転して、坪尻にでる。ここに坪尻信号場（多度津起点３１、８９０㎞）を設置して、疏水隧道を設けて、州津川（鮎苦谷川）を付け替えて左転して・・

①坪尻駅は猪ノ鼻トンネルの次のトンネルである坪尻隧道の出口にあること

②ここは、もともとは鮎苦谷の川底で、そこにトンネル掘削で出た残土処理場として、埋め立てられ更地となった。

③開通時には停車場（駅）はなく、信号所（通過待合所）が作られた

JR土讃線　坪尻トンネル出口方面

トンネル工事中は、飯場などの施設がここには建ち並んでいたようです。工事が終わると、それらも撤去されます。そして、ここは「信号所」として、列車の待合所となります。しかし、駅ではないので常客の乗り降りは出来ません。地元住民にとっては、線路は通って、列車は見えるのにそれを利用できない状態が戦後まで続きます。それが地元の要請で、駅が設置されたのが１９５０年になります。ここでは、坪尻駅が戦後に新設された新駅であることを押さえておきます。


左が本線、右が駅への導入線

　この駅はスイッチバックの駅として有名です。
その理由として、急勾配克服のために導入されたと書かれた本もあります。しかし、それは誤りのようです。スイッチバック採用の原因は
次の通りです

①もともとここが川を埋め立てる難工事の末に確保された場所であったこと

②トンネルの出口にあったこと

以上の理由から２本の線路が併行して確保できる広さに限界があった
ためのようです。つまりスイッチバックは、行き違いの待避線路用で
急勾配対策ではなかったことになります。

坪尻駅通過列車の時刻表　「停車」ではありません。

今、この駅のホームに入り込んでくるのは、一日に数本だけの普通列車と、四国真ん中千年物語の観光列車だけです。多くの特急列車は谷底の坪尻駅の本線を走り抜けていきます。それは信号所だったころの坪尻駅に先祖返りしているようにも思えてきます。
最後までおつきあいいただき、ありがとうございました。
参考文献

木屋床への山道
坪尻駅には

　

木屋床方面の入口に残された家屋

タグ ：

#土讃線

#讃岐財田駅

#坪尻駅

#坪尻信号所

#坪尻隧道

#JR猪ノ鼻隧道

#土讃線猪ノ鼻トンネル

高松の高等小学校は五番丁にありました。現在に中央公園にあたり、石碑が建てられています。

荒井とみ三『高松今昔記』(第二巻)に、「三泊四日の修学旅行」の題で、次のような徳田弘氏の思い出話しが載せられていますので要約して紹介します。

「足並演習の規模をひろげたような汽車旅行と徒歩をおりまぜた、キツイ修学旅行」

であった。足並演習というのは、兵隊の行軍に似てるところから名付けられた用語で、遠くまで自分の足で歩くことをモットーにした「遠足」のことである。
「キツイ足並演習」の実態は？

明治２０年代の讃岐鉄道の多度津駅

「西浜の高松駅から汽車に乗って琴平へ向かった。生徒の大部分は、はじめての汽車旅行であった。琴平に到着すると、こんぴらさんに参詣して「芳橘」(内町の敷島旅館？)という宿屋に泊まった。夜になって降り出した雨が翌朝もあがらなかったので、宿屋の番頭が子どもたちに退屈しのぎの落語を語って聞かせてくれた。そのうち氷雨もあがったので、少し予定には遅れたが、琴平を出発し、観音寺の町まで足並演習をした。乗り物を利用しようにも、この二つの町の間には電車もバスも通っていなかった」

ここからは西浜にあった初代に高松駅（現盲学校周辺）から汽車に乗ったことが分かります。西浜は江戸時代は岩清尾八幡の社領でしたから明治になっても田んぼが広がっていました。そこに西から線路が伸びてきて田んぼの真ん中に新しい駅ができたようです。それを描いているのが下の絵です。

高松市西浜の初代高松駅

ここから汽車に乗って終点の琴平まで汽車で行っています。琴平・多度津・観音寺間に鉄道が開通するのは、第一次大戦の始まる大正三（１９１４年）１２月のことです。琴平から観音寺は歩くしかなかったのです。

「竹の皮でつくった、いわゆる″皮ぞうり″をはいてドンドン歩いた。和服だから靴なぞははいていない。金持ちの息子は麻裏ぞうりだったが、そのうち、みんな足のウラが痛くなってきた。それでも歩いた。大変な修学旅行である」。

「みんな日清戦争の出征兵士が、外とうを、タテに長く丸太ん棒のようにまるめて両端をヒモでしばって肩にかけていたように、赤ゲット筒を肩から背中へ斜めにくくりつけていた。私たちもそのとき筒状にまるめた赤ゲットを肩にかけ、 一方の肩には弁当を包んだ白いふろしきをタスキがけにしていたが、吹きつける雪にさからいながら、その赤ゲットをひろげて頭から、すっぽりかぶり、目玉だけ出して、ベソをかきながら、吹雪の行進をつづけ」、観音寺の町に着いたときは、「もうとっぶりと暮れ果てて」いた

明治末の国土地理院地図　多度津以西に線路は伸びていないのと、多度津駅が港に接してあることに注目

　３日目は桃陵公園で遊び、多度津から乗車するのかと思えば、さらに丸亀まで歩き、市内を見物して、.丸亀から汽車に乗って高松へ帰り着いています。

　象郷小学校にはこの時は高等科がなく、尋常小学校就業年数は４年でしたから卒業旅行のような形で実施されたようです。卒業生２８人は、明治３２（１８９９）年２月２１日、高松市への一日修学旅行を行います。

　　　　　　　明治４０年のスタンプの入った琴平駅
当時の琴平駅は終点で、現在のロイヤルホテル琴参閣一帯にありました。ここから汽車に乗り、高松に着くと、栗林公園や公園内の県立博物館(３２年２月開館・現在の商工奨励館)、師範学校(高松市天神前)、高松電灯会社(内町、２８年設立)などを見物しています。参加者のほとんどは初めての高松旅行であったようで、目を丸くして見物していたことが想像できます。

「此時初メテ修学旅行ヲナセシ由、本校児童ノ幸福実二従来ノ児童二倍スルヲ知ルニ足ル」

翌年も卒業生３０人が同じコースで実施されます。その後二年間はなぜか実施されていません。再開されるのは日露戦争が始まった３７年６月です。行先は多度津・詫間です。

明治２４年　多度津駅の裏側が港であった

どうして多度津や詫間なの？と疑問に思えます。

目的トスル所ハ、日露戦役ニツキ第十一師団出征ノ歓送（見送リ）

当時、善通寺第十一師団や丸亀歩兵第十二聯隊の兵士は、多度津港か詫間港から船出していました。国定教科書に取り上げられた「一太郎ヤあーい」の母の見送りもこの年の８月２７日の多度津港でのことを教材化したものであることは以前にお話ししました。

出征する息子を見送る母

善通寺の兵士が詫間へ出るには鳥坂峠を越えて、大見村(現三野町)経由の道を行軍しています。出征兵士の見送りとリンクされることで、中止されていた修学旅行が復活したのかも知れません。学校行事が国家意識の涵養と結びつけられていく過程が見えてきます。

当時の多度津港は、大型船が入港できる讃岐の拠点港で丸亀港や高松港を凌駕していました。蒸気船となった金毘羅船や各地から神戸・大阪に向かう客船も寄港し、尾道や鞆との間にも旅客船が就航していました。まさに四国の玄関口として機能していた黄金期に当たります。

「翌日、元気旧二復セシヲ以テ、粟島航海学校(明治十年設立）ヲ参観」

粟島は目と鼻の先ですが「然ルニ児童悉ク酔ヒ、遂二帰校ノ予定ヲ変更」し、もう一泊することになっってしまいます。こうして出征兵士を「翌日又歓送(見送り)シテ帰」路につきます。詫間から鳥坂峠越えならば象郷小学校まで約２０㎞になります。こうして２泊３日の「本校創立以来ノ大旅行」は、多くのハプニングを乗り越えて修了します。

明治３９（１９０６）年正月、高等科と尋常科４年の７８人が校長と４人の職員に引率されて、高松・八栗・屋島への修学旅行を行っています。この時の費用は２５銭、ほかに「米五合」持参の旅です。最初に紹介した高松高等小学校の場合が一円でした。

明治２２年開通当時の讃岐鉄道時刻表　終点は丸亀駅

明治４０（１９０７）年は４月に、尋常科三・四年と高等科女子が汽車で中津公園に日帰りの旅行。５月には高等科２年以上の男子が詫間・仁尾・観音寺へ２泊３日の「足並演習」です。

宇高連絡船の開通はこの年６月１２日のことで、４月にはまだ就航していません。多度津からのチャーター船を利用したのでしょうか。どちらにしても宇高連絡船就航前の岡山行きです。時代のひとつ先を修学旅行も目指していたようです。

例外として大正５（１９１６）年４月に、日帰りで川之江の奥ノ院へ、翌々年の五月には２泊３日で別子銅山への修学旅行を行っています。これも鉄道年表を見ると、大正５年に予讃線が川之江まで延長したことによるものだと推測できます。

予讃線が延長され、多度津駅も移動

こうしてみると、宇高連絡船就航や予讃線の延長などによって、鉄道や船を利用して遠距離への旅行が可能になったことと修学旅行の行き先も関係していることがうかがえます。それでも修学旅行には歩くことがつきものでした。荒井とみ三さんは次のように指摘します。

「歩け歩けの旅行」を、学校側は修学旅行と呼び、家庭では遠足といい、新聞記事では兵隊の行軍あつかいに、「足並演習」の字を使っていた

タグ ：

#明治の修学旅行

#高松高等小学校

#象郷尋常小学校

#讃岐鉄道

「（鉄道）を四州一巡スルニ至ラシメバ、貨多ヲ加へ運送便ヲ得ルヤ必セリ、是ノ時二当テ塩飽諸島ヲ橋台トナシ山陽鉄道二架橋連結セシ」

　開業時の琴平駅は現在の琴参閣ホテルにあり、ここが終点駅でした。土讃線が琴平を通過するには線路を琴平市街の東側に移し、新しい駅舎を作る必要がありました。そこで、ルート変更が行われます。現在の大麻神社前の踏切から左にカーブして金倉川を渡り、直進した所に新駅が建てられることになります。ところが、ここに問題が起きます。当時、認可を受けていた高松ー琴平を結ぶ「コトデン」の線路と交差するのです。そこで、その解決策として土讃線を土盛りして、コトデンの線路の上を高架させる策がとられます。このために、新琴平駅と金倉川までの区間は高く土盛りする必要が出てきました。

コトデンの線路を跨ぐ土讃線高架　後は象頭山

「工事にあたっては三坂山より東の神野方面にはトロッコで土砂を運び、西の琴平新駅方面には豆機関車で運搬している。新駅から旧線の分岐点である大麻までの工事は、来月下旬頃に着工予定」

「鉄路の土盛はほとんど全部終えて、新琴平駅の土盛り作業が小機関車に土運車十数輛をつないで三坂山より運搬して、土盛りし既に大部分埋立てられている」

とあります。  つまり、工事の起点は三坂山であったことが分かります。

まんのう町三坂山切通　ここから盛土はトロッコ列車で琴平駅方面に運ばれた

さて、それでは「三坂山」とはどこにあるのでしょうか？
三坂山は、土讃線と現在の国道３２号バイパスが交差する南西側の小さい丘のような山で、すぐ東側を金倉川が流れています。この山の裾の三坂山踏切に立ち琴平方面を眺めてみると、まっすぐに線路が琴平に向かってゆるやかに下って行くのが見えます。ここを切り崩した土砂で整備した上に土讃線のレールは敷かれていったのです。そして、琴平駅もここから「豆機関車」で運ばれた土砂で土盛りされた上に建っているのです。ちょうど百年前の話になります。

「塩入・財田間の工事も京都の西松組が請負って、本年３月に起工し、目下各方面に土盛をして軽便軌道を敷いて手押土運車で土砂を運んでいる。しかし、これから農繁期に入るため当分人夫が集まらず工事は停滞予定である」

　確かにかつては「５月麦刈り、６月田植え」で農繁期になり、農家はネコの手も借りたい忙しさでした。線路工事は、農家の男達の冬場の稼ぎ場としては、いい働き口でしたが本業の「田植え」が最優先です。そのため工事は「停滞」するというのです。

三坂山踏切からの象頭山

1919　大正８年９月　実測開始　

1920　４月１日　土讃鉄道工事起工祝賀会開催（琴平）

1920　大正　９年４月　３日　土讃線琴平～財田着工。

1923　大正１２年５月２１日
1923　大正１２年５月２１日　土讃線琴平－讃岐財田間が開通　琴平駅が移転。
　

タグ ：

#土讃線

#土讃線延長

#土讃線琴平駅

#琴平駅

#まんのう町三坂山

#琴平町

鷲羽山からの四国方面の眺望 

　近世の北前肥料問屋は、完全な仲継問屋でした。北前船の積荷としてもたらされたニシン粕を預って、委託販売し、これを内陸部の綿花栽培農家に売りさばいて利益を上げていました。しかし、明治になって棉花、藍などは、輸入商品によって農家に大きな打撃をもたらし、下津井の北前肥料問屋の経済基盤を突き崩します。先を見た北前船肥料問屋の中には、西洋式帆船を購入し回船業者に転じる道を選ぶものが現れます。

江戸時代の下津井湊

その時期は日露戦争前のようです。経営方式は、近代海運企業のコモンキャリアー（ｃｏｎ!ｒｎｏｎ ｃａｒｒｌｅｒ）ではなく、自己の荷物を自己の持船で運び、運賃と商利をあわせとるプライベイトキャリアー（ｐｒiｖａtｅ　ｃａｒｒｌｅｒ）の形態を採っていたと研究者は指摘します。この方式は、もともと北前船の経営方式でした。

ここからは次のような事が分かります。

①洋式帆船１１隻、和式石数帆船２隻が下津井港と長浜港（大畠）に船籍を置いていること

②下津井の回船問屋所有の洋式帆船は、スクーナーかトップスルスクーナー型であること

③建造年月は、日清戦争後に集中していること

④建造地は地元もあるが、長崎や伊予・筑前・紀伊など県外への発注もあること

⑤洋式帆船所有者の家は、ほとんどが下津井鉄道の大株主であること

①近世の北前肥料問屋より転じた者
（ 岩津、三宅、中西、古西など）

②大畠の商家・酒造業出身で、明治になって回船業に進出してきた者（渡辺、永山、毛利）

　　　　　

  　次に鉄道部門を見てみましょう。

　下津井鉄道は、直接に岡山市には乗り入れていません。
国有化された宇野線との接続駅である茶屋町が終着駅でした。茶町は当時は小さな集落で、集客力のある施設もありません。単に距離的、地形的に最も近い駅として、接続駅に選ばれたにすぎませんでした。そのため茶川町まできた乗客は、ここで宇野線に乗りかえて岡山に行くか、馬車か人力車で倉敷に出るかのどちらかのコースをとらざるえません。つまり、下津井鉄道は直接に岡山市や倉敷市に乗り入れていないために、利益が上がりにくい鉄道だったのです。

　このために倉敷・岡山方面への連絡能力の向上が求められました。

　このため試みられたのが茶屋町・倉敷間６，４㎞の軽便鉄道免許申請でした。まだ下津井鉄道が運転を始める前の１０１３年９月２３日に免許申請して、翌年１１月６日に認可されています。しかし、問題は資金です。会社は設立当初に資本金３０万円を集め、１９１３年には、資金不足のために２０万円の優先株による増資をすでに実施していました。倉敷へ路線延長には、増資額１４万円が必要との見積もりが出されます。しかし、これを調達するだけの力は、地元にはなかったようです。認可免許については、申請期限の延期が繰り返された末に、１９１６年５月２２日の三度目の延期願が却下されてます。そして１ヶ月後の６月２２日官報に免許失効の公示が掲載されました。

乗客貨物ノ誘致吸収二対シ種々努カシ、貨物賃ノ割引又ハ督励金割戻金等ノ奨励法ヲ行ヒ一面天城倉敷間ノ人力車連絡ヲ開キ、且ツ期末春陽二際シテハ団体、遊客ノ募集ヲ行ヒ専心注意ヲ怠ラザルモ……

貨客誘致のために努力を行った。貨物に関しては割引や払戻金制度を導入し、取扱貨物の増加を図った。また、天城駅と倉敷の間には人力車を配置した。また、行楽シーズンには団体や行楽客の募集を行うなどの利用促進を図ったが・・・・

　弊社下津井町茶屋町間鉄道ハ　運輸営業開始以後拾数年ヲ経テ　此ノ間鉄道ノ起終点ナル下津井港及茶屋町ハ勿論沿線ノ各町村二於ケル時勢二伴フ文化ノ発達ハ異常ニシテ、加フルニ近時下津井港及対岸ナル丸亀港間二連絡期成同盟会成立シ　岡山方面ヨリ弊社線ヲ経テ丸亀方面ノ連絡運輸二対シ時間ノ短縮、輸送方ノ増大頻繁ヲ要スルニ至リ候二付テハ鉄道軌間ノ拡張及電化工事等時勢に順応セル施設ヲ致度別紙申請仕候也▽

弊社下津井鉄道は、営業開始以来１０数年を経ました。この間に下津井港や茶屋町はもちのんのこと、沿線の発展は著しいものがあります。加えて下津井・丸亀港間の連絡期成同盟も設立され、岡山方面から弊社路線を使って丸亀方面への連絡については、時間短縮や輸送量の増大が求められるようになっています。このような情勢に応じて鉄道軌間の拡張と電化工事など時勢にマッチした施設への変更を別紙の通り申請いたします。

①下津井港と丸亀港に「連絡期成同盟会」が結成され、航路と鉄道の利用促進運動が行われていたこと

②下津井鉄道が「鉄道軌間ノ拡張及電化工事」の申請をしていること

（前略）　乗客漸次幅接シ殊二其ノ全乗客ノ大部分ハ岡山間ノモノニシテ此レガ省線茶屋町駅二於ケル乗替ハ　非常ナル困難且ツ相当ノ時間ヲ浪費シ乗客ノ不便甚ダシキヲ以テ御省御管理ニ係る宇野線茶屋町岡山間二於テ之レヲ電化施設ヲナシ弊社地方鉄道電車ヲ乗入レ運転致度　本計画ノ施設二関シテハ万事御省ノ御規則並びに御指定遵守仕ル可ク侯　間特別ノ御詮議ヲ以テ御許可被成ド度此脚御願奉候也

（前略）　下津井鉄道の利用者は、次第に増えてきました。しかし、その乗客のほとんどは岡山行きのために終点の茶屋町で下りて、宇野線に乗り換えなくてはなりません。そのため不便な上に大きな時間の浪費となっています。
　つきましては、鉄道省管理下の宇野線茶屋町と岡山間を電化して、弊社の電車を乗入運転できるようにしたいのです。本計画の施設整備については、鉄道省の運行規則を遵守いたします。本計画について、特別の御詮議していただき許可されるようお願い申し上げます。

①下津井鉄道の軌間を現行の７６２㎜から１０６７㎜に拡張して、鉄道省線の宇野線と同一にする

②同時に、鉄道省宇野線の岡山駅までも、電化して電車運転を行なう

③そして、下津井鉄道の電車が鉄道省の線路と架線を使って岡山駅に乗り入れる

宇野線ハ国有鉄道ノ本州線卜四国線トノ連絡幹線ナルヲ以テ　之二他鉄道ノ回数多キ電車ヲ乗入セシムルガ如キハ将来運輸上二支障ヲ及ボスコト大ナルベキヲ以テ本件ハ承認セザルコト致度

省ニテ岡山・宇野間ヲ電化シ茶屋町・岡山間二会社車両ヲ乗入レシムル方技術上便利卜認ムルモ差当り同線ヲ電化スルノ計画ナシ

　客年一月二十二日付工事方法変更並省線乗入運転二関スル申請中省線乗入運転二付テハ承認ナキモ軌道改良工事ハ尚遂行ノ意志ヲ有セラルルヤ何分ノ回報相成度

去月１２日付監鉄第七六三号ニヲ以テ御照会相成候件左二御答仕候　省線乗入運転方承認不可ノ場合ハ弊社ノ軌道改良工事ハ到底遂行出来難キ状態二御座候　間可然御処理相成度候

タグ ：

#下津井鉄道建設計画

#下津井鉄道電化計画

#下津井鉄道岡山乗入れ計画

#下津井の北前肥料問屋

#下津井鉄道の株主

#下津井港の洋式帆船所有者

　児島［南北］鉄道ハ、明治二十六年二月岡山県児島郡野崎定次郎外十一名ノ発起二係り、資本金十七万円ヲ以テ倉敷ヨリ、味野二至ル十二哩余ノ距離二軌図二幄六吋ノ軽便鉄道ヲ敷設セントスルモノナリシカ、陸軍省ノ意見ハ定規ノ軌間ナラザレバ免許スヘカラズト消フニ在リシカハ、普通鉄道ノ計画二改メ、資本金ヲニ十八万円二増加シ、同年十一月仮免状ヲ受ケ会社ノ位置ヲ倉敷町二定メ、大橋平右衛門外二名ヲ取締役トシ、片山精吾外二名ヲ監査役トシ互選ヲ以テ大橋平右衛門ヲ社長トシ、ニ十九年三月六日免許状ヲ受ケタリ、

　同年五月大橋平右衛門辞シ、取締役佐藤栄八之二代り、三十年四月取締役藤本清兵衛又之二代り、十月取締役鳩山和夫又之二代リテ社長卜為ル、是ヨリ先二十九年四月中備鉄道発起人ハ倉敷ヨリ高梁二至ルニ十一哩ノ仮免状ヲ受ケクリ、該線ハ吉備鉄道トノ競願二係ルモノテビア初児島鉄道発起人二於テ延長ノ意アリシモ、当時児島鉄道ハ末夕免許状ヲ得ザリシカバ別二中備鉄道ヲ発起シ、吉備鉄道二対抗シ仮免状ヲ受クルニ至レリ、而シテ児島鉄道ハ中備鉄道卜合併ヲ約シ三十年五月資本金ヲ四十五万円トシ、倉敷高梁間延長敷設ヲ願出テ中備鉄道ハ合併二異議ナキ旨ヲ副申シタリ、同年十一月児島鉄道ハ仮免状ヲ受ケ三十一年六月社名ヲ南北鉄道卜改称シ、十二月十九日免許状ヲ受ケタリ、是年九月社長鳩山和夫取締役ヲ辞シ十一月取締役堀田連太郎之二代り社長卜為り、三十二年堀田連太郎亦辞シ取締役渾大防益三郎之二代レリ、而シテ会社ハ二十年度二於テ資本金ヲ増加シタルモ、
　当時財界不振ノ為旧株七万円ノ払込ヲ為シタル外残余ノ払込困難卜為り、新株募集ノ成績亦不良ニシ、建設資金ヲ挙クルコト能ハズ、斯クシテ三十三年二至り工事竣工期限ハ己二切迫セントシ、前途ノ希望確実ナラザルニ由り、寧口事業ヲ廃止スルニ若カズトシ、株主総会の決議ヲ以テ三十三年九月二十六日会社ハ解散ヲ遂ケタリ▽

①日清戦争直前に、西進する山陽鉄道を迎えるかのように多くの地方鉄道が作られた

② 児島でも塩田・繊維業など地元の有力者が倉敷からの鉄道建設を計画した。

③しかし、予定した軌道は狭すぎて免許が下りず、資本金の大幅増額を迫られた

④その後も、社内役員交代が続き経営の一貫性がなく経済不況のため資金が集まらず設立後７年目に解散

「沿線地域社会の資本調達力が小さすぎたため」

１９０１年３月鉄道敷設法の敷設予定線となり

１９０４年１月　山陽鉄道が岡山・宇野間の仮免許状獲得

１９０６年１１月山陽鉄道が岡山・宇野区間の本免許状獲得

１９０７年山陽鉄道が国有化され、政府の手によって着工

１９１０年６月　国有の宇野線が開業

「岡山県児島郡下津井町大字下津井字西ノ脇ヲ起点トシ、同郡赤崎村、味野町、小田村、郷内村、藤戸村、興除村ヲ経テ、同県都窪郡茶屋町大字帯江新田字蟹取川内二至ル間」

本線敷設ノ暁二於テハ本県ノ南部及四国トノ聯絡運輸交通ノ便不紗有益ナル事業卜相認メ候条　至急御認可相成様致シ度意見二候間

①一番多いのが対岸の丸亀市４８名であること

②下津井と丸亀を併せると全体の半分になること。

③「児島鉄道」の際に中心となった味野（児島）が少ない

「下津井鉄道の建設意図が単に児島半島内の交通改善のみを目的としたものではない。近世以来繁栄してきた下津井・丸亀間の連絡航路を鉄道建設によって維持しようとする意図」

免許申請書に添付された「下津井軽便鉄道収支目論見表」を見てみましょう。

旧幕時代より中国、四国の連絡は五挺立て押し切り渡航船によって、丸亀・下津井関の連絡が唯一のものでありました。交通機関の進歩に伴い、宇野線建設、宇野、高松間を鉄道省によって、連絡が出来ることになったので、丸亀、下津井の有志に衝撃を与え、両地の有志は互に手を握って、下津井・茶屋町間の軽便鉄道敷設を思い立ったのであります。私があなたに始めてお目にかかったのは、明治４４年４月中旬でありました。

①地元株主の比率が高く岡山・香川県以外の株主は２人だけ

②零細株主が多く、９株以下の株主が３５１名の株主中２０２名を占めた。

③持株数の多い株主は下津井町と丸亀市に集中し、全株数の過半を占める。

（●印は重役）

　南村（現丸亀市）の素封家（地主）白川家の養嗣子で県会議員を歴任し、日露戦争後、満州、朝鮮において、土木請負業、通運業、貿易業などによって財を築いた。明治末期には衆議院議員に当選、中央政界にも活動した。軽便鉄道補助法の成立にも尽力しています。

白川友一

①下津井町の回船業者、酒造業者の系統

②小田村・味野町の地主・織物業者の系統

増田穣三の同期代議士　三土忠造と白川友一について

タグ ：

#下津井鉄道

#下津井鉄道と白川友一

#児島鉄道

#野崎定次郎

#岡山・宇野線開業

#下津井鉄道社長白川友一

#下津井鉄道と丸亀

#下津井鉄道の大株主

#下津井軽便鉄道収支目論見表

#下津井鉄道株主分布表

1920年代の高松港と連絡船

地元主導による会社設立

「乗降客で賑わう滝宮駅」ではありません。「電車見物」で賑わっているようです。

戦時下に、電車会社３社を統合し、高松琴電気鉄道が誕生

　日中戦争が勃発し、戦時体制が色濃くなった昭和１３年(1938)8月、鉄道・バス会社の整理統合をはかるため陸上交通事業調整法が成立します。金刀比羅宮の門前町琴平は、４つの鉄道が集中し鉄道過密状にあったため｢交通事業調整委員会｣での審議の結果、この法律の適用地域に指定されます。

　その結果、政策的に鉄道会社の統合が促進されます。

まず、配電統制令によって鉄道に先行して各社の電力部門が統合され、四国配電株式会社（後の四国電力）が発足し、各社はやむなくドル箱だった電力事業を失います。電力事業を分離した四国水力は解散し、鉄道部門はバス会社と統合し讃岐電鉄となります。

　昭和１８年(1943)１１月１日に琴平電鉄、高松電気軌道、讃岐電鉄の３社は統合し、高松琴電気鉄道が誕生します。社長には琴平電鉄の社長であった大西虎之介が就任しました。

高松空襲と琴電

　昭和２０年(1945)7月４日未明、高松空襲により高松市内線全線と、市外線の栗林公園前～瓦町間は壊滅的な被害を受けます。琴平線の車両は避難して無事でしたが、長尾・志度線の車両は20形、30形、50形、散水車100形など6両が全焼します。本社の社屋は焼失を免れますが、琴電高松(瓦町)駅舎が半壊、今橋駅舎、出晴駅舎は全焼し、今橋の変電所と車庫も焼夷弾で被災します。

10角形という珍しい形だった河原町駅の空襲後の姿　この後、蘇り駅舎として使用　

色々な会社の電車が琴電にやって来るようになった背景は？

　終戦後、復興の動きが増すにつれ電車の利用者は急激に増加します。しかし、車両は戦災などで不足してました。しかも、物資不足で車両を増備したくてもメーカーの生産能力は低下しています。絶対的に車両が不足している上に、新車両を購入できる目処もなかったのです。そこで運輸省が音頭をとって、新車を優先的に都市部の大手電鉄へ割り当てます。その代わりに、新車の割り当てを受けた大手私鉄は地方私鉄に中古の代替車両を提供する仕組みが作られます。

　琴電でも新車のモハ63系電車の割り当てを受けた東武鉄道から昭和22年(1947)に3両の電車の供出を受けます。これを皮切りに、東急と山陽電鉄、さらには国鉄からも車両提供を受けています。

　しかし、終戦直後の混雑はあまりにも激しかったため、供出車だけでは足りずに国鉄から戦災で焼けた貨車を６両を購入し「客車に改造」して走らせました。貨車を電車に改造したこの車両11000形には一般客から｢乗客を貨物扱いしている｣という批判もあったようですが、「歩くよりは、電車に乗れた方がいい」という声の方が当時は強かったようです。

この貨車改造車の1000形は昭和２３年(1948)８月から約３年７ヵ月間使用されました。この時期を「戦後の混乱期」と呼ぶのも頷けます。

参考文献　森　貴知「琴電１００年のあゆみ」ＪＴＢパブリッシング

増田穣三評伝１２　土讃線開通に増田穣三の果たした役割は？

香川県で最初に汽車を走らせた讃岐鉄道

土讃線の琴平・讃岐財田間の開業について

四国琴平に４つの鉄道が乗り入れていた時代　その１　琴平参拝鉄道版

琴平に４つの鉄道が乗り入れていた時代　その３　琴電

タグ ：

#コトデン

#琴電誕生

#コトデンの琴平乗入れ

#琴平電鉄

#大西虎之助

#大西虎之介

#琴電開通

#琴電琴平駅

１９０８　明治四十二年十月　高松電気軌道が設立。

１９０９　明治四十三年五月　東讃電気軌道が設立

１９１０　明治四十四年九月　讃岐電気軌道（後のコトサン）が設立

　国鉄の財田までの延長に伴い、土讃線は琴平市街の東を迂回するルートになり、新駅も建設されます。創業以来、３０年以上使われてきた旧琴平駅は廃止されます。その旧駅舎に隣接して、コトサンの新琴平駅が建設され、３ヶ月後にチンチン電車の終着駅となります。

コトサンが開業までに１８年もかかった背景は？

讃岐電気軌道株式会社設立趣意書（１９０４年）

  琴平参宮電鉄（コトサン）が、営業申請したときの社名は「讃岐電気軌道株式会社」で、明治３７年（１９０４）のことです。その趣意書には次のように記されています。

讃岐電気軌道の設立趣意書
予定の運行経路図です。

讃岐電気軌道の敷設予定図（朱線部）

琴平・善通寺間の路線予定表

善通寺周辺の路線予定図

予定運行経路です。線路が書き込まれているのが讃岐鉄道（現JR路線）です。多度津から西の予讃線は未着工で多度津駅が港の側にあります。善通寺を拡大して見ます。予定の電車軌道は朱で書かれています。生野から善通寺駅前通りを抜けて金倉寺へと抜けています。気がつくのは、多度津への路線がないこと、駅前通りを通過していることです。これは、騎兵隊（四国学院大学）から馬が怯えるという理由で、路線変更になったと言われています。

開業が１９２２年ですから、開業までに１８年の時が流れています。この間に、一体何があったのでしょうか？

　この会社の発起人に名前を通ねた人達を見ておきましょう。

讃岐電気軌道の「特許状」に名前を連ねる人達

丸亀市の生田丈太郎、

仲多度郡の増田一良・増田穣三・東条正平・長谷川忠恕・
景山甚右衛門・掘家虎造、

綾歌郡の鎌田勝太郎、

木田郡の大場長平・久保彦太郎、

大川郡の松家徳二　蓮井藤吉、

三豊郡の小野麟吾

讃岐電気軌道の特許譲渡状

電力供給の特許状の譲渡状

電力供給の特許状の発起人総代は、増田穣三と大場長平です。ここからも増田穣三が中心的な役割を果たしていたことがうかがえます。

ここからは得たばかりの営業免許を、翌年に堺市の野田儀一郎ほか大阪の実業家六名に譲渡していることが分かります。その結果、創立総会も大阪で行われた上、本社も大阪市東区に置かれます。しかも、株式の第一回払込時に、地元株主の株数は全体の二割程度でしかなかったようです。つまり、開業する意志がなく、営業権を得た会社そのものを「転売」する目論見が最初からあったのではないかともおもわれます。

多度津　土讃線を跨ぐコトサンのさよなら電車

コトサンの琴平駅について

手前からチンチン電車のコトサン・その向こうに土讃線・讃岐新道が並んで走る

国鉄の旧琴平駅（現在の琴参閣周辺）　隣接してコトサン琴平駅はあった

コトサンの終点琴平駅
コトサンヘの社名変更　

開業当時のコトサンの琴平駅　

昭和３８年廃業２ヶ月前のコトサン坂出駅　ＪＲ坂出駅構内から

その後の年間利用乗客数は？

昭和３年（１９２８）には　　　　　３８７万人

第二次世界大戦勃発の１９３９年には５６９万人

本土空襲が始まった１９４４年には　８３２万人

昭和３０年頃の善通寺赤門前　右が丸亀　左（直進）が多度津へ

善通寺赤門駅北側　　ここが多度津と丸亀の分岐駅

コトサン　さよなら電車

タグ ：

#讃岐電気軌道の敷設予定図

#高松電気軌道

#讃岐電気軌道

#コトサン

#琴平参拝電車

#琴平急行電鉄

#琴平参宮電鉄（コトサン）

#琴平参宮電鉄株式会社

#コトサン琴平駅

#増田穣三

右下に豆機関車が終点琴平駅に煙をあげて走っているのが描かれている

大正９年（1920年）４月３日付け　起工祝賀会
美を尽くした土讃鉄道起工祝賀会は、春雨煙る琴平の名物呼物のマラソソ競争は三日に挙行　
琴平町は一日午後一時より町立公会堂にて土讃鉄道起工祝賀会が開かれた。公園入口は線門を設け「祝鉄道起工」の扁額を掲げ、公会堂前には高く万国旗を掲げ、その入口は丸金の旗を交叉し、堂内には無数の万国旗を蜘線手に吊り、沢原町長の式辞・来賓の祝辞があり、式は終了した。それより会場を琴平座に移し、宴に入り東西両券芸妓の手踊数番が舞われた。その後、散会したのは午後四時なりし。

三坂山踏切からの象頭山と土讃線

土讃線の切通作業とトロッコによる土砂の運搬

さて、それでは「三坂山」とはどこでしょうか？

土讃線の下をくぐるコトデン電車　このために琴平駅から北は土盛りされた

一直線に描き込まれた土讃線と新駅。

移転した新琴平駅

新琴平駅から財田に向かう乗客は列車を乗り換えて、琴平旭町の道を横切り神野村五条に入り、再び金倉川の鉄橋を過ぎ岸の上を経て真野に達す此間二里半程少し登りつつ田の中を南行する。
左手に満濃池を眺めつつ七箇村照井に入、り福良見を過ぎ十郷村字帆山にある塩入駅に着く。この塩入駅は、里道を西に行けば大口を経て国道に達する大口道、東に行けば琴平・塩入を結ぶ塩入道に達するので便利の地である。この駅から満濃池へは、東方十五六町の距離で七箇村の福良見・照井・春日・本目へは距離がわずかである。
　附近の産物は木炭薪米穀類である。塩入駅から西に向かい十郷村を横断し後山大口を経て大口川を越える。この間は約二哩。それから南に転じて新目に至る。列車は徐々に上りつつ五十五尺の高い切取や高い築堤の上を走りつつ、橋上から眺めも良い財田川を渡り百六十五間の長い切取を過ぎて一哩程進んで西向し山脇に入る。多治川を渡ると間もなく三豊郡財田村字荒戸にある讃岐財田駅に着く…（以下略）

財田川に架かる土讃線鉄橋工事

盛土された新線を善通寺に向けて走る蒸気機関車　後には象頭山

タグ ：

#土讃鉄道起工祝賀会

#三坂山踏切

#土讃線財田駅開業

#財田駅

#土讃線財田川鉄橋

#琴平駅開業

#塩入駅

#黒川駅

#土讃線琴電跨線橋

#土讃線琴平・財田駅開通

　多度津の豪商大隅屋五代目の景山甚右衛門が東京見学で「陸蒸気」を見て、多度津から金比羅さんへ鉄道を走らせようという話がスタートしたと聞いています。本当なんでしょうか？史料で辿ってみることにします。

多度津資料館

全国各地で鉄道敷設の機運が高まるなか、明治２０（１８８７）年５月２４日に次のような「讃岐鉄道会社」設立の申請が、内閣総理大臣・伊藤博文に提出されています。

①大坂の資産家グループ
②多度津の「多度津七福人」グループ

③先年に大久保諶之丞よって組織された「四国新道グループ」

丸亀、多度津の港から琴平までの運賃は片道 15 銭、上下（往復のこと）25 銭である。そして雨の火とか夜中は 3 銭の割増しを必要とする。が、車夫のなかには、酒手・わらじ代・蝋燭代等を客に強要するくせの悪い者も相当いるから用心すべし。万一、こうした不心得者にあった場合は宿屋に申し出るように・

「人力車営業人 420 名、車夫 603 名、車両台数 641 台」

旧琴平駅前風景　日露戦争の戦勝報告の金比羅参りの将軍を待つ車夫達

　地元多度津では、「汽車が走ると飯の喰い上げだ」と、景山宅へ押し掛け「焼き払ってやる」と意気巻く一幕もありました。「景山コレラで死ねばよい・・」というような歌も流行ったようです。

「入れ換え専用の機関車を一度に １０両も発注する“讃岐鐡道”は大会社に違いない。ついでに本線用の大型機関車も購入して頂きたい。」

　導入したホーエンツォレルン社の「入換専用」の機関車

　開通式典での大久保諶之丞の祝辞は？ 

当時は愛媛県の県会議員だった大久保諶之丞　この後、四国新道開通に尽力

白銀の讃岐路の鉄路を客車を押して進む豆機関車　遠くに讃岐富士

多度津駅構内の小さな機関車とマッチ箱の客車

  開業当時の讃岐鉄道は、

本社は桜川の横、現在の多度津町民会館（サクラート多度津）の場所にありました。かつての陣屋跡になります。

開業当時の多度津駅
桜川に向かって西向きの二階建てで、一階が多度津駅、二階が本社でした。

料亭「花びし」の背後に描かれた多度津駅

花びしの絵図には、桜川を隔てて初代の多度津駅が描かれています。
これを見ると初代の多度津駅は船を降りた人がすぐに鉄道に乗り換えられるよう、港の目の前に建設されていたことが分かります。

旧土讃線

　ホームは、行き止まり構造の頭端式で、丸亀行きと琴平行きの二つの線路が並走して東に伸びて、旧水産高校のあたりで二つに分かれていました。丸亀行きの線路はそこからほぼ一直線に走り、堀江4丁目付近で現在線と合流します。一方、琴平方面への線路は大きく南へカーブし、予讃線や県道を横切って多度津自動車学校の方へ伸びていきます。 初代の多度津駅は、予讃線が西に伸ばす際に、現在地に移転します。

琴平－善通寺は１０分、

善通寺－多度津は１５分、

多度津－丸亀１０分、

運行運賃は？

高松延長後の駅長達

明治２９年　高松延長に伴う土器川鉄橋工事現場　背後は寺町？

タグ ：

#景山甚右衛門

#讃岐鉄道起業目論見書

#讃岐鉄道の機関車

#讃岐鐡道建設反対運動

#型タンク機関車

#大久保諶之丞の祝辞

#讃岐鉄道

#讃岐鉄道開業

#初代多度津駅