第一次大戦後の１９２０年代に琴平には４つの鉄道が乗り入れていました。今回は最後に乗り入れてきた琴平急行電鉄（コトキュウ）について見てみましょう。まずは、いつものように年表チェック
琴平急行電鉄は、１９３０年４月に金刀比羅宮へ乗り入れます。琴平参詣路線としては４番目の最後の乗り入れになります。起点になる坂出は、丸亀と並んで本州と四国をつなぐ重要な港町で、金刀比羅宮へ参拝客増加から充分に採算がとれると見込んだようです。しかし、髙松や丸亀・多度津と比べると、参拝客の利用は各段に劣りました。その上に、坂出には先行するライバル会社として、琴平参宮電鉄（路面電車）と、鉄道省（後の国鉄）予讃本線支線（現・四国土讃線）があり、それぞれの駅は下図のように隣接していました。
１９３５（昭和１０）年の坂出駅周辺 ①鉄道省 ②琴平参拝鉄道 ③琴平急行
さらに琴平電鉄（琴電）が、宇高連絡船の発着する高松市から琴平まで路線を先に延ばしています。そこに後から割り込んでいくという構図になります。これは当時の人口からしてしても過当競争です。その上沿線は、農村地帯を結ぶ「人口希薄地帯」です。営業は当初から不振が続きます。
琴平急行電鉄の強みは、その名が示すとおり、何と言ってもそのスピードでした。
会社名 略称 路線距離 所要時間 運行間隔琴平急行 コトキュウ 15.7km ４１分 ２５分琴参電鉄 コトサン 20.6km ７０分 １５分国鉄（省営）ショウエイ 22.3km ５０分 １６往復
琴平参宮電鉄（琴参）が坂出・丸亀から善通寺を経由し琴平まで７０分かかるのに比べると、琴平急行電車は琴平まで一直線で４１分で結びました。それは新型の大型車両で、スピードが出せたからです。
電車は日本車輌製造で作られた制御電動車の新型車両が６両導入されました。そのため乗り心地もよくスピードもだせたようです。ちなみに社名の「急行」は、路面電車の琴平参宮電鉄や汽車の土讃線に比べて速いという意味でで、実際には全列車が各駅停車だったようです。
琴平急行電鉄のパンフレット
このパンフレットの真ん中には、丸亀平野のシンボルである讃岐富士（飯野山）が描かれています。そして、左側に赤く坂出と、右側に象頭山金毘羅さんがあり、両者をコトキュウ（琴急）が一直線に結ぶ様子がデフォルメされて描かれています。「坂出からは、コトキュウが琴平に一番早い！」を売り物にした広報戦略は、先行する省線(鉄道省）やコトサンに危機感を抱いたようです。
丸亀・多度津からの金毘羅参拝の利便性をアピールする琴参
コトキュウの路線を包囲するかのような琴参・琴電連合（？）
琴電のパンフレット 髙松から琴平への「ちかみち」鉄道をアピールしている
隣接する坂出駅（鉄道省）と琴平急行電鉄
それに拍車を掛けたのが、先ほど見たように３社の坂出駅が隣接していたことです。金毘羅参拝客は、坂出の３つ駅の前で、乗る電車を選びます。その際に、早くて快適で時間は半分で安いとなれば、琴平急行が選ばれるのが当然になります。そのため各社間の競争は熾烈なものとなりました。特にコトサンとコトキュウの競争は激しかったようです。タオルや石鹸などの景品付乗車券や映画入場券付乗車券なども販売され、両社で競い合います。
それに拍車を掛けたのが、先ほど見たように３社の坂出駅が隣接していたことです。金毘羅参拝客は、坂出の３つ駅の前で、乗る電車を選びます。その際に、早くて快適で時間は半分で安いとなれば、琴平急行が選ばれるのが当然になります。そのため各社間の競争は熾烈なものとなりました。特にコトサンとコトキュウの競争は激しかったようです。タオルや石鹸などの景品付乗車券や映画入場券付乗車券なども販売され、両社で競い合います。
琴平急行の切符 「女学校前」は現在の坂出商業高校
琴平急行電鉄の駅 （数字は坂出駅からの距離数）
琴平急行電鉄にはスピードという武器がありましたが、それは坂出・琴平間を直線に結んでいたからです。しかし、それは一方では沿線観光不足という弱点にもなります。また沿線が坂出・琴平間の農村部ということは、通勤客などの固定客不足ということを意味しました。そこで会社は、次のような沿線の観光資源開発に尽力します。
琴平急行電鉄にはスピードという武器がありましたが、それは坂出・琴平間を直線に結んでいたからです。しかし、それは一方では沿線観光不足という弱点にもなります。また沿線が坂出・琴平間の農村部ということは、通勤客などの固定客不足ということを意味しました。そこで会社は、次のような沿線の観光資源開発に尽力します。
①讃岐富士と呼ばれる飯野山②１９２２年に陸軍特別演習の時に、皇太子（後の昭和天皇）の御野立台となった与北村の買田池周辺③１９３２年８月７日に、坂出小歌の盆踊りを飯野余興所で３年連続で開催
このように人を集めるためのイベントを行って乗客確保に努めています。コトキュウはコトサンと競いながら、沿線開発やさまざまなイベントを開催しますが、営業的には苦しかったようです。
コトキュウ開業の２年後には日中戦争が勃発します。
戦時体制が色濃くなった１９３８年８月には、国は鉄道・バス会社の整理統合の促進をはかるため陸上交通事業調整法を施行します。４つの鉄道が乗り入れ鉄道過密状態にあった丸亀平野は、｢交通事業調整委員会｣での審議した結果、適用地域に指定されます。その結果、鉄道会社の統合が国策によって進められます。１９４３年１１月１日に琴平電鉄、高松電気軌道、讃岐電鉄の３社は統合され、高松琴電気鉄道が誕生します。そして、コトキュウは１９４４年１月に営業を休止します。
それでは「日本車輌製造」で作られた６両の車両は、どこにいったのでしょうか？
女学校前駅から川津駅に向かって走る琴急（現在の坂出商業高校付近でバックは笠山）
坂出市史には「全施設を撤去し、日本占領下にあった南方のセレベスに送るために営業を停止した。」とあります。しかし、これは誤りのようです。１４年しか使用されていなかった車両の第二の働き先は海外ではなく国内でした。沿線に多くの軍需関連施設を抱えて、輸送力増強が急務であった名古屋鉄道（名鉄）へ、全６両が譲渡されます。書類上は１９４４年３月７日付認可で譲渡されたこととなっていますが、名鉄側に残る記録では前年の６月購入とあるようです。ここからはコトキュウは１９４４年１月以前に営業休止になっていた可能性があります。考えて見れば１９４４年というのは、南洋航路が途絶え、敗戦が明らかとなっていた時代です。そこに鉄道を移築するということは考えられない話かもしれません。
琴平急行電車（コトキュウ）の琴平駅 （現琴平郵便局）
開業時の１９３０年にコトキュウに導入された電車６両は、終戦末期に名古屋鉄道で第二の人生を送ることになります。ウキで「 琴平急行電鉄デ1形電車」を検索すると、次のように記されていました。
譲渡後のデ1形1 - 3・5・7・8は、名鉄においてはモ180形の形式称号およびモ181 - モ186の記号番号が付与された。導入に際してはパンタグラフを名鉄における標準機種であった東洋電機製造PT-7へ換装した程度の小改造に留められ、当時架線電圧が直流600 V規格であった尾西線において運用を開始した。当時の尾西線は、尾西線を敷設・運営した尾西鉄道発注のモ100形（初代）など高経年の木造車によって運行されており、小型車ながら比較的経年の浅い半鋼製車体を備える本形式は琴平急行電鉄にちなんだ「こんぴらさん」の愛称で呼称され、利用者や現場から歓迎されたという。また戦中戦後の混乱期においては、構造の単純な直接制御仕様の本形式は間接制御仕様の他形式と比較して故障が少なく、尾西線の輸送力維持に貢献した。
「琴平急行電鉄にちなんだ「こんぴらさん」の愛称」で呼ばれていたという所を見て、なにかホッとしたような気になりました。
最後までおつきあいいただき、ありがとうございました。
参考文献 坂出市史通史 近代篇
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